据悉，在过去的一年中，铁道部精干主业、分离辅业已经取得不俗业绩，铁路职工已下降到150万人左右。而据说在未来一二年还将会有惊人之举。
比如，总投资高达125亿元即将于今年8月建成的北京南站，将取代北京西站成为亚洲第一大火车站，运力超过目前北京站和西站之和，但总编制却只有107人，远低于北京站、北京西站这样的全国特等站的3500-4000人职工编制。
铁路改革的第二步是将目前的18个铁路局重组为五大集团公司，铁道部只保留行政监督职能。具体五大集团为北京、上海、广州、沈阳和成都。此前，坊间还流传着组建七个或八个集团公司的版本。
组建五大集团一说最有力的支持是，2005年后铁道部在北京、上海、广州、沈阳和成都建设了相对独立的五大调度指挥系统。
铁路改革命途多舛。1986年，铁路开始启动行业内部“大包干”，第一次试水改革。铁道部将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。同年，铁道部在大包干的基础上实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。但此次改革在运行六年后终以一连串的安全事故的结局被迫结束。
沉寂八年后，以“网运分离”为特点的第二轮铁路改革开始。铁道部曾雄心勃勃——将对全路进行“网运分离”改造，在将客运、货运与路网分开的同时，将全国铁路局撤销组建一家路网公司、八大客运公司和若干货运公司。这是铁道部首次对外公布铁路全方位战略改革方案。第二年，各地先后成立的客运公司又陆续撤销。
此后，铁道部异常谨慎。2005年3月18日，铁道部却宣布撤销全国41个铁路分局，代之以“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。
对于铁道部而言，虽然对改革之说讳莫如深，但是此次划归在外界看来，却有了些改革信号的味道。
